Zastava – jugosłowiański hit bloku wschodniego?

W latach 70. i 80. na polskich drogach licznie można było spotkać Zastavy. Były one również marzeniem wielu kierowców z tamtej epoki. Dlaczego ten producent odniósł taki sukces w krajach socjalistycznych? Jak się potoczyły jego dalsze losy?

Chociaż Zastava zaczęła się szybko rozwijać po podpisaniu w 1954 roku umowy z Fiatem, to producent ten ma dłuższą historię. Jugosławia niemal od początku powojennego ładu była krajem balansującym pomiędzy wschodem i zachodem, co pozwoliło na czerpanie z zachodnich technologii i przekładało się na wyższą jakość produkcji. Pozwoliło im to nawet na eksport poza kraje związane ze Związkiem Radzieckim, co z kolei przynosiło środki na dalsze inwestycje. Wszystko układało się pomyślnie do momentu upadku żelaznej kurtyny i zawirowań politycznych, a czarę goryczy przelały bombardowania NATO. Poznajmy więc lepiej Zastavę. 

Zastava – marka z bardzo długą tradycją

Początków Zastavy należy szukać w połowie XIX wieku, czyli jeszcze w czasach cesarstwa Austro-Węgierskiego. W fabrykach Zavodi Crvena Zastava produkowano wówczas artylerię, a dopiero w 1940 roku rozpoczęto produkcję samochodów ciężarowych – również na potrzeby armii. Po krótkiej współpracy z Chevroletem, w 1954 roku zdecydowano się na kupno licencji na produkcję samochodów osobowych od Fiata. Pierwsze licencyjne modele to Fiat 1400 i Fiat 1900 oraz Fiat Camagnola. W 1955 roku zaprezentowano Zastavę 600, po modernizacji nazywaną Zastavą 750, a po kolejnej 850 (co szło w parze z rosnącą pojemnością skokową). W naszym kraju hitem okazała się Zastava 101, znaną jako 1100P. Dobrą passę marki przerwały bombardowania NATO w 1999 roku i od tej pory zaczęła podupadać.

Jak Zastava identyfikowała się graficznie?

Pierwszym szeroko rozpowszechnionym logo Zastava była litera Z, wpisana w nieregularny owal, z jasnozielonym tłem. Litera Z jest wpisana w trzy paski z każdej stony. Takie logo pojawiło się m.in. na modelach 600, 750 czy 850. Po 17 latach doczekało się ono modyfikacji i w 1970 roku zaprezentowano nowe, które również opierało się na literze Z. Tym razem wpisana ona była w koło i również otoczona wertykalnymi trzema paskami z obu stron. Z takim znaczkiem sprzedawane były m.in. Zastavy 1100P i pojawiało się ono na samochodach właściwie do końca świetności marki. W 2000 roku, wraz z próbami reanimacji marki, pojawiła się nowa propozycja – wpisana w owal litera Z, opatrzona napisami Samistalni Sindikat Zastava.

Pod jakimi nazwami i markami występowały Zastavy?

Zastava, pomimo renomy w krajach komunistycznych, eksportowała swoje samochody również pod innymi nazwami. Na przykład do Włoch modele powstałe na bazie Fiata były eksportowane pod nazwą Innocienti. Na innych rynkach – w tym w USA – niektóre modele Zastavy sprzedawane były pod nazwą Yugo. Pierwszy był Yugo 45, a pod koniec lat 80. wszystkie Zastavy sprzedawano pod marką Yugo. Niestety nawet te zabiegi nie pomogły wobec nakładanych na Jugosławię sankcji na początku lat 90. XX wieku. W rezultacie kolejne rynki zbytu dla Zastavy się zamykały i nawet rebranding niewiele pomógł.

Najważniejsze modele Zastavy

Zdecydowanie jednym z najważniejszych modeli w portfolio jugosłowiańskiego producenta, była Zastava 600, przemianowana później na 750 i na 850. Bazowała ona na niezwykle udanym Fiacie 600, którego licencja została również sprzedana Seatowi. To właśnie dzięki temu niewielkiemu, ale dobrze zaprojektowanemu modelowi udało się Zastavie po raz pierwszy zaistnieć na zagranicznych rynkach. Największym jednak hitem okazała się Zastava 101, oparta na Fiacie 128. To właśnie dzięki temu modelowi producent zaistniał również na rajdach samochodowych. W 1987 roku pojawił się ważny model, celujący w klasę wyższą – Yugo Florida, ale niestety nie zdołał odnieść sukcesu.

Zastavy w Polsce

Najpierw importowane do naszego kraju, a od roku 1975 składane w fabryce FSO na Żeraniu, Zastavy cieszyły się w Polsce bardzo dobrym odbiorem. Model 101, sprzedawany jako 1100P (literka P w nawiązaniu do składania go w Polsce) plasował się pomiędzy Fiatem 126P, a 125P, kosztując przy tym znacznie więcej od „malucha” i tylko nieznacznie mniej od „dużego Fiata”, a w niektórych latach można było je kupić tylko za dewizy. Pomimo tego cieszyły się dużą popularnością i niemal przez cały ten okres podaż nie nadążała za popytem. Działo się tak, ponieważ Zastava uchodziła w tych czasach za samochód niemalże „zachodni”, z uwagi na jakość i fiatowskie rozwiązania.

Ciekawostki o Zastavie, które warto poznać

Sprzedawane pod nazwą Yugo na rynku amerykańskim, nie miały problemów ze znalezieniem nabywców. Yugo 45 i 55 reklamowane były jako najtańsze samochody na amerykańskim rynku, a klienci na wieść o ich cenie wpłacali zaliczki, nawet bez jazdy próbnej czy zobaczenia pojazdu. Niestety, problemy z utrzymaniem produkcji oraz ascetyczne wykończenie, na które amerykańscy klienci nie byli przygotowani, przyczyniły się do bankructwa YUGO AMERICA w 1989 roku. Bardzo udaną propozycją prawdopodobnie byłby Yugo Florida, projektowany przez tego samego projektanta co Fiat Tipo czy Citroen CX, jednak w momencie jego debiutu firma była u skraju bankructwa.