Koło pasowe w samochodzie: wału korbowego i alternatora
Koło pasowe to tarcza z rowkami, po której biegnie pasek wielorowkowy napędzający osprzęt silnika. W samochodzie są co najmniej dwa różne koła: to na wale korbowym, które często jest też tłumikiem drgań, oraz koło alternatora, często ze sprzęgłem jednokierunkowym.
Skąd bierze się napęd osprzętu
Pasek bierze moment obrotowy z wału korbowego i rozdaje go dalej: alternatorowi, sprężarce klimatyzacji, pompie wspomagania kierownicy, a w części silników także pompie cieczy chłodzącej. Gdy pasek pęka, wszystko to przestaje pracować.
Koło wału korbowego jako tłumik
Wał korbowy pracuje z drganiami skrętnymi, które przenoszą się na skrzynię biegów i pozostałe elementy napędu. Redukuje je tłumik drgań skrętnych (TVD). W wielu silnikach ma on postać właśnie koła pasowego.
Składa się z zewnętrznego pierścienia z rowkami dla paska, piasty osadzonej na wale i elementu z gumy albo elastomeru między nimi. Guma pozwala obu częściom metalowym przesuwać się względem siebie o 1-2° i pochłania w ten sposób wibracje. W wersji otwartej koło ma otwory na śruby, najczęściej spotyka się je w silnikach benzynowych, a koło zamknięte jest typowe dla diesli.
Trzy konstrukcje
Pierwsza to wersja konwencjonalna, opisana wyżej. Druga, odsprzęglona (TVDC), składa się z wyważarki harmonicznej, która tłumi drgania wału, i izolatora chroniącego napęd paska. Trzecia, typu Visco, ma zamiast gumy lepki olej silikonowy.
W oleju swobodnie pływa pierścień z masą. To najbardziej złożony wariant.
Koło pasowe alternatora
Wiele alternatorów ma w kole sprzęgło jednokierunkowe, które tłumi drgania paska wielorowkowego i napędza wirnik tylko w jedną stronę. Zepsute sprzęgło zdradza się grzechotaniem przy gaszeniu silnika, piskiem na wolnych obrotach, skaczącym paskiem i migającą kontrolką ładowania. Test na zgaszonym silniku jest prosty: w wersji ze sprzęgłem jednokierunkowym koło obraca się ręką tylko w jednym kierunku. Całe ładowanie sprawdza się według poradnika o tym, jak sprawdzić alternator.
Objawy zużycia
Najczęstszy kłopot to twardniejąca i pękająca guma tłumika. Rozwarstwia się wtedy od metalu, a pierścień zaczyna bić. Objawia się to stukaniem na biegu jałowym, wibracjami, piskiem paska, problemami z ładowaniem i gorszą pracą osprzętu. Gumę niszczy też olej: wyciek z uszczelniacza wału może uszkodzić elastomer.
Objawy łatwo pomylić z pasem, rolką napinacza albo łożyskiem alternatora. Po zdjęciu paska da się ocenić, który element hałasuje. Koło wału korbowego trzyma się śrubą, która w wielu modelach jest jednorazowa. Dlatego wymianę, razem z paskiem, najlepiej zostawić warsztatowi. O samym napinaczu mówi poradnik o napinaczu paska oraz o budowie alternatora.