Zawór DV: dump valve w układzie z turbosprężarką

Gdy kierowca zdejmuje nogę z gazu, a turbosprężarka nadal pracuje, sprężone powietrze nie ma dokąd uciec. Zbyt duża jego ilość hamuje zespół wirujący turbosprężarki i może uszkodzić jego łożyskowanie. Zawór upuszcza nadmiar, co chroni turbosprężarkę, ogranicza zjawisko pompażu i poprawia reakcję silnika na pedał przyspieszenia.

Sygnałem jest ciśnienie w kolektorze dolotowym: podciśnienie przy zamkniętej przepustnicy otwiera zawór, nadciśnienie przy przyspieszaniu go zamyka. W czasie biegu jałowego, jazdy ze stałą prędkością i przy zamkniętej przepustnicy zawór zostaje otwarty. Podczas przyspieszania jest zamknięty i musi wytrzymać pełne ciśnienie doładowania.

Zawór blow-off (BOV) robi to samo zadanie, ale wypuszcza powietrze do atmosfery, stąd charakterystyczny syk. Jest głośniejszy, a w części silników sprawia kłopoty: dostawcy części tuningowych wskazują, że w jednostkach typu 1.8T zawór wypuszczający powietrze na zewnątrz często wywołuje błędy w pracy silnika. Dlatego w autach seryjnych popularniejszy jest DV albo specjalna konstrukcja dwutłoczkowa.

Z wastegate DV łączy tylko turbosprężarka. Wastegate stoi po stronie wydechowej i ogranicza doładowanie, omijając turbinę spalinami, a DV pracuje po stronie dolotu i działa dopiero po zamknięciu przepustnicy.

Źle ustawiony lub niesprawny DV albo blow-off może zwiększyć spalanie, pogorszyć pracę silnika, a w skrajnym przypadku uszkodzić turbosprężarkę.

Wokół zaworu pracuje cały układ doładowania. Jego elementy opisują teksty o turbosprężarce, intercoolerze i zjawisku turbodziury, a konkretną jednostkę z takim zaworem przybliża poradnik o silniku 1.8 turbo.